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tonnes de co2 économisées

Actualités

Interview Ivan Stempezynski – L’Officiel des Transporteurs

Article rédigé par Olivier Constant et publié dans L’Officiel des Transporteurs. Pour voir la version PDF, cliquez-ici 🔗

« Ivan Stempezynski, Directeur Général de TAB Rail Road (34) « Les efforts que nous avons réalisés n’ont pas été vains »

De nombreuses perturbations ont affecté le rail-route en 2023. Ivan Stempezynski revient sur le bilan de l’année précédente et les projets à venir.

Comment vous êtes-vous adapté pour faire face aux nombreuses perturbations du premier semestre 2023?

👉 À l’instar de nos clients qui ont fait preuve de beaucoup de compréhension, nous avons subi une période perturbée de fin janvier à mi-juin 2023. Elle était liée aux mouvements sociaux relatifs à la réforme des retraites. Nous nous sommes donc mobilisés en essayant d’anticiper au maximum avec nos clients. Un exemple en est apporté avec la possibilité que nous leur avons donnée de mieux remplir les trains existants par anticipation, la longueur moyenne de ces trains passant de 750 à 850 mètres. Nous avons aussi mis en place nos moyens propres de manière à effectuer le relais entre l’Ile-de-France et le Sud-Est de la France. Réalisé avec des camions alimentés au gaz, ce report modal inversé a permis d’acheminer 1000 UTI environ. Malgré l’organisation anticipée ainsi mise en place, nous n’avons pas pu répondre à la demande totale de nos clients. Ce sont au global quelque 15 % de nos volumes globaux qui nous ont ainsi échappé. Néanmoins, nous avons été en mesure de préserver une qualité de service proche de nos standards habituels, soit aux alentours de 90 %. Résumant la situation qu’il venait de vivre, un de nos clients nous a dit: « On croit encore en vous. » C’est bien la preuve que les efforts que nous avons réalisés durant cette période longue, dure et douloureuse n’ont pas été vains.

TAB Rail Road présente l’avantage de faire partie d’un groupe intégré : Open Modal. Quels en sont les avantages pour le client?

👉 Open Modal est, en effet, un groupe intégré. Il couvre l’ensemble de la chaîne logistique avec les avantages qui en découlent. Cette chaîne se compose, tout d’abord, de TAB Rail Road qui est en charge de toute la partie amont et aval du transport. C’est donc elle qui assure les acheminements entre le quai des chargeurs et le chantier de transport combiné puis entre ce dernier et la destination finale. Entre ces deux épisodes routiers, on trouve le gestionnaire des terminaux de Bonneuil-sur- Marne, de Toulouse et de certaines cours du chantier de Valenton. Du nom de BTM, l’entreprise assure également la manutention terminalistique. Complétant l’offre, T3M assure l’organisation des flux tout en disposant de son propre parc de wagons. Enfin, Combirail est en charge de la traction d’une partie des dix lignes de transport combiné du groupe avec ses propres locomotives. Le groupe maîtrise donc l’ensemble de la chaîne au profit de ses clients. Cette organisation est encore plus précieuse en cas d’aléas d’exploitation. Ainsi, l’intense travail d’anticipation et d’optimisation réalisé en particulier par l’horairiste que nous employons au sein deT3M permet de trouver des solutions alternatives bien en amont de situations de blocage.

Quels sont les projets de développement de TAB Rail Road visant à la fois à renforcer le report modal et à réduire l’empreinte environnementale de ses opérations?

👉 Avant d’évoquer nos projets de développement, je souhaite insister sur le fait que grâce à notre organisation complète, nous avons déjà retrouvé plus de 95 % de notre clientèle initiale. Cela constitue une grande satisfaction. S’agissant, à présent, de nos projets, celui du Terminal TOP est emblématique de nos ambitions dans le combiné rail-route. Mis en service fin avril 2024, il nous permettra tout simplement de doubler nos capacités de production. Remplaçant avantageusement les sites de Marseille-Canet et d’Avignon, la nouvelle installation sera en mesure de recevoir et d’expédier quatre trains par jour en rythme de croisière. Cette nouvelle capacité nous ouvrira notamment des perspectives à l’international en lien avec le réseau européen de combiné rail-route situé au nord et à l’est. Quant à la réduction de l’empreinte environnementale, elle est déjà effective en prolongement de la réception des derniers tracteurs au gaz fin 2023. Représentant actuellement 70 cartes grises, ce parc GNV sera intégralement converti au biométhane dès la fin de cette année. Comme il s’agira d’une production locale, les émissions liées à l’acheminement de ce carburant alternatif en seront réduites d’autant. »

TAB Rail Road : vers une flotte 100% biogaz d’ici fin 2024

Article écrit par Erick DEMANGEON et publié dans GAZ-MOBILITE.FR. Pour voir la version en ligne, cliquez-ici

Le transporteur routier TAB Rail-Road a amorcé sa transition vers le gaz carburant dès 2016. La filiale du groupe de transport combiné rail-route Open Modal, affiche de nouvelles ambitions dans le biométhane. Une stratégie présentée par son directeur général, Ivan Stempezynski.

👉 En mai 2019, vous aviez confié à Gaz-Mobilite.fr l’objectif de migrer 100 % de la flotte routière de TAB Rail-Road vers le biométhane, qu’en est-il aujourd’hui ?

Ivan Stempezynski (IS) : A l’époque, 20 % du parc fonctionnait au GNV. D’ici mi-2024, 100 % de notre flotte, composée de 90 moteurs, roulera avec cette énergie. Un renouvellement d’une vingtaine de tracteurs, porteurs et camions remorques, de 19 à 44 tonnes, finalisera cette migration.

La transition vers le bioGNV est progressive également. Actuellement, 43 % de notre consommation de gaz est bio sous attestations d’origine. Nous nous fixons pour objectif d’atteindre 100 % d’ici fin 2024, sachant que nos fournisseurs et gestionnaires de stations services publiques, délivrent tous ces certificats.

👉 Quels impacts a eu la hausse du prix du gaz carburant en 2022 sur cette transition ?

IS : Cela a été une période difficile. Le pied de facture GNV, qui permet d’intégrer et de répercuter les variations du gaz carburant à nos clients, était récent et n’était pas encore généralisé. TAB Rail-Road a donc supporté une partie de la hausse. Nous avons maintenu notre stratégie en revanche, avec de nouvelles ambitions dans le biogaz, mais repoussé la transition de notre flotte de quelques mois.  

👉 Quelles seraient les mesures susceptibles d’être prises pour éviter la volatilité du GNV/bioGNV ?

IS : Une première mesure simple serait d’autoriser la récupération de la Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) pour le gaz carburant, à l’instar du diesel. Cela lui conférerait plus de compétitivité.

Limiter sa volatilité supposerait de le décorréler des cours du gaz naturel. Le bioGNV se prêterait tout à fait à cette décorrélation, puisqu’il est produit localement, en circuit court. L’éligibilité du biométhane à la Taxe incitative à l’utilisation d’énergie renouvelable dans le transport (Tiruert) améliorerait sa compétitivité aussi.


👉 La délivrance des attestations d’origine a-t-elle un coût ? Est-il accepté par vos clients et pris en compte dans vos tarifs ?

IS : Compte-tenu des volumes consommés par notre flotte, le surcout lié à la délivrance des attestations d’origine est marginal, de quelques centimes. Le certificat d’origine est un document présenté à nos clients. La majorité d’entre eux est engagée dans la décarbonation de leurs transports ou, de façon plus globale, dans des démarches RSE.

A ce titre, ils sont prêts à payer un surcoût qui intègre, aussi, le prix des véhicules GNV, encore supérieur d’environ 20 % par rapport à un camion diesel équivalent.

👉 Pourquoi le biogaz est-il pertinent dans le combiné rail-route ?

IS : La transition vers le biogaz permet au groupe Open Modal, dont TAB Rail-Road est filiale, de proposer un transport combiné longue distance durable, décarboné et intégré. La totalité des services ferroviaires opérés en France par Open Modal, via ses filiales, est alimentée avec de l’électricité bas-carbone. Par rapport au diesel, le biogaz réduit de plus de 80 % les émissions de gaz à effet de serre lors des pré et post acheminements routiers du combiné. Il supprime aussi les polluants atmosphériques que sont les particules et les oxydes d’azote.

Le biogaz bénéficie d’ailleurs de la vignette Crit’Air 1, répondant aux exigences les plus strictes des Zones à faibles émissions – mobilité (ZFE-m). Enfin, les motorisations au gaz sont plus silencieuses et reconnues par les normes sonores PIEK pour livrer dans les centres-villes, par exemple, même de nuit.

👉 Quels sont les autres atouts et améliorations qui ont conforté votre transition vers le gaz carburant et le biométhane aujourd’hui ?

IS : La réflexion de TAB Rail-Road sur les carburants routiers alternatifs remonte à 2014. À l’époque, seul le GNV proposait une offre crédible. Avec Endesa au début, puis d’autres fournisseurs de gaz carburant ensuite, et des constructeurs, tels qu’Iveco et Scania, TAB Rail-Road a été pionnier dans le développement du GNV dans la mobilité lourde en France. C’est en 2016 que nous avons réceptionné notre premier véhicule au gaz.

« A terme, TAB Rail-Road est convaincu que sa stratégie énergétique sera plurielle. »

Dès le départ, TAB a opté pour sa version compressée et désormais pour le bioGNC. Les pré et post acheminements, autour des terminaux combinés rail-route, sont inférieurs à une centaine de kilomètres. L’autonomie des motorisations GNC/bioGNC est très supérieure à ces distances.

La puissance de plus de 300 ch et l’équipement de cabines longues sont parfaitement adaptés à ces trajets, en outre. Le bioGNC permet aussi de parcourir des distances plus importantes, quand cela est nécessaire, grâce à la densité de son réseau de distribution en France.  


👉 Est-ce que TAB Rail-Road étudie d’autres énergies, carburants ou technologies de mobilité ?

IS : TAB Rail-Road a acquis une solide expérience dans la transition énergétique. Nous sommes en veille sur les autres énergies et technologies alternatives.

S’agissant de l’électrique, l’autonomie et le poids des batteries, qui enlève de la charge utile, ne correspondent pas encore à nos activités. Le coût de ces véhicules est également encore un frein, à nos yeux. Comme pour l’hydrogène, les progrès technologiques rendront l’électrique plus abordables et mieux adaptés à nos besoins. A terme, TAB Rail-Road est convaincu que sa stratégie énergétique sera plurielle.

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Camions TAB. Bonneuil-sur-Marne. 01 juillet 2021. © Laurent Guichardon.
Camions TAB. Bonneuil-sur-Marne. 01 juillet 2021. © Laurent Guichardon.

TAB Rail Road transporteur du Congrès Mondial de la Nature

Organisé tous les quatre ans, le Congrès Mondial de la Nature à ouverts ses portes le 3 septembre et se déroulera jusqu’au 11 septembre à Marseille.

Le Congrès mondial de la nature de l’Union Internationale pour la Conservation de la Nature (l’UICN) rassemble la communauté mondiale de la conservation de la nature, y compris les meilleurs experts internationaux en sciences, politiques et pratique de la conservation.

C’est une étape clé pour la conservation de la nature et le développement d’un nouveau cadre mondial pour la biodiversité.

Ce Congrès permet aux 1 400 organisations Membres de l’UICN, dont des États, la société civile et les peuples autochtones, de déterminer de façon démocratique les questions les plus urgentes en matière de conservation de la nature, ainsi que les actions à entreprendre pour y répondre.

Afin de respecter leur objectif de préservation de la nature les organisateurs ont souhaité faire appel à un transport propre pour l’aménagement de l’évènement.

TAB Rail Road choisi pour le transport des installations du Congrès.

Le service de transport combiné associé au GNV proposé par TAB Rail Road a convaincu les organisateurs qui ont sélectionné TAB Rail Road pour acheminer du matériel depuis la Région Parisienne jusqu’à Marseille.

Les économies de CO2 réalisées grâce au transport combiné et aux véhicules roulants au GNV seront à la suite du congrès communiquées aux organisateurs.

Au programme :

La perception du rail-route par les transporteurs routiers a changé

2 Juin 2021 Actu Transport Logistique

Le transport combiné rail-route prend progressivement toute sa place au sein des chaînes logistiques. D’autant que cette technique a démontré qu’elle pouvait être résiliente, même lors de crises majeures. Ivan Stempezynski, président du Groupement national des transports combinés (GNTC), a bien voulu faire un tour d’horizon de l’ensemble des sujets concernant le combiné rail-route dont l’activité pourrait être triplée d’ici à 2030.

L’Officiel des transporteurs : Le combiné rail-route connaît des temps forts avec les annonces du plan de relance et la prochaine publication de la future stratégie nationale du fret ferroviaire.
Ivan Stempezynski : Effectivement, l’actualité du plan de relance est traité à tous les niveaux : État, gouvernement, GNTC, 4F, etc. Et nous voyons avec satisfaction qu’une majorité des mesures envisagées dans le cadre du plan 4F, présenté en juin 2020, devraient être suivies d’effets. Pour l’heure, c’est une somme de 1 milliard d’euros qui est évoquée sur la période 2021-2024. S’agissant de la stratégie nationale du fret ferroviaire, ce document attendu initialement fin décembre 2020 pourrait finalement être dévoilé dans les deux mois à venir. Là encore, les propositions qu’il contient pourraient être proches de celles du plan 4F. La qualité du réseau fait partie des préoccupations premières. Mais les éléments d’investissements le sont tout autant pour parvenir à un doublement du fret ferroviaire et même un triplement de l’activité rail-route d’ici à 2030. Ces arbitrages financiers sont en cours d’étude à Bercy mais nous avions chiffré, pour notre part, un investissement global de 12 milliards d’euros – principalement sur la capacité et la rénovation du réseau – pour atteindre ces objectifs en dix ans. Rappelons que la part modale du fret ferroviaire ne dépasse actuellement pas les 9 %.

L’OT : Quel impact va avoir le projet de loi climat et résilience sur lequel le GNTC propose des amendements ?
I. S. : C’est un sujet essentiel pour lequel nous sommes mobilisés au quotidien. Car il s’agit de faire adopter un amendement stipulant que l’objectif de doublement de la part modale du fret ferroviaire doit figurer dans la loi. Or, cet amendement fait face à des problèmes de recevabilité juridique. En clair, il est très difficile d’instaurer des amendements sur le ferroviaire. Il y a donc actuellement une incompréhension totale alors même que ce mode de transport est l’un des plus respectueux de l’environnement. Nous poursuivrons donc notre mobilisation, aux côtés des parlementaires défendant cet amendement, au moins jusqu’en juin 2021.

L’OT : Le combiné rail-route bénéficie déjà de différentes aides. Pouvez-vous les rappeler ?
I. S. : Elles sont de plusieurs ordres. La première et la plus connue est l’aide à la pince. Son montant a été porté à 47 millions d’euros annuels. Pour une aide encore plus importante puisque s’élevant cette année à 67 millions d’euros pour l’ensemble du secteur du fret ferroviaire, nous avons aussi obtenu une diminution des péages ferroviaires. Elle permet de ne payer que 50 % du coût des sillons. Enfin, les certificats d’économie d’énergie [CEE] sont un bon moyen pour les transporteurs routiers d’entrer sur le combiné rail-route. Ils concernent l’acquisition de caisses mobiles et de semi-remorques préhensibles par pinces. Au-delà de la pérennisation dans le temps de ce dernier dispositif, nous travaillons à développer de nouvelles fiches concernant d’autres matériels.

L’OT : Résilient pendant la crise, le combiné rail-route a repris une pente ascendante. Y a-t-il néanmoins des points de vigilance ?
I. S. : Le combiné rail-route bénéficie clairement d’un changement de perception de la part des transporteurs routiers. Il a prouvé toute sa pertinence durant la crise sanitaire avec des taux de qualité jamais atteints jusque-là. Il est aujourd’hui reconnu comme un acteur de transport incontournable qui sait s’adapter quelles que soient les circonstances. Grâce à cette notion de confiance, le combiné rail-route est déjà en train de revenir à ses plus hauts niveaux d’activité de 2019. Cette dynamique de croissance à deux chiffres pourrait même être plus forte sans quelques points négatifs comme la crise sanitaire et celle des composants électroniques qui ralentissent l’industrie.

Ivan Stempezynski le témoin de la semaine

7 avril 2021 Actu Transport Logistique

Certes, la crise sanitaire mobilise tous les esprits, mais l’heure est plus que jamais venue pour la transition énergétique. Ce thème est d’autant plus prégnant que nous sommes en train d’épuiser toutes les réserves naturelles terrestres. Il y a donc une vraie réflexion à mener pour que tous les acteurs concernés – transporteurs routiers, chargeurs, constructeurs de véhicules, fournisseurs d’énergie et institutionnels – se mettent autour d’une table pour œuvrer en faveur de la transition énergétique. Car je pars du principe qu’il vaut mieux convaincre que contraindre. Il faut donc que les chargeurs soient convaincus que le transport constitue un élément incontournable de l’économie et qu’il doit obtenir un juste prix.

Valoriser les efforts pour le CO2 économisé

De leur côté, les institutionnels doivent être force de proposition pour valoriser les efforts de la profession pour une tonne de CO2 économisée plutôt que de taxer une tonne de CO2 produite. Des solutions existent dès maintenant pour parvenir à l’atteinte de ces résultats. Plutôt que de favoriser la recherche pour la circulation de convois de camions autonomes, favorisons au contraire le combiné rail-route pour les longues distances.

Mettre tout le monde autour de la table

Les réductions d’émissions de ces trains électriques traversant la France en saut de nuit à la vitesse de 120 km/h sont immédiatement quantifiables. Elles sont six fois moindres que celles de la route ! Mais il convient là encore de réunir tous les acteurs, et a fortiori le gestionnaire d’infrastructures ferroviaires, pour que l’ensemble du système soit en mesure d’offrir la même qualité de service que la route. Cela passe donc par l’obtention de garanties en cas de report modal. En résumé, arrêtons de parler, agissons dès maintenant afin que notre profession serve les intérêts d’une économie devenue… durable.

Ivan Stempezynski élu président du GNTC

19 juin 2020 Marc Fressoz 

Le GNTC a élu le 18 juin son nouveau président, Ivan Stempezynski, un dirigeant qui a une longue expérience dans  le transport routier et l’express. Directeur général depuis 2014 de TAB Rail Raod, la filiale de traction routière du groupe Open Modal, il a auparavant occupé la fonction de Dg adjoint chez Ciblex, ex-filiale de Geodis (2007-2013).

Il succède à Dominique Denormandie, qui occupait la fonction de président depuis 2016. Ce dernier a œuvré avec succès à la réunification du secteur du combiné avec le retour des filiales de la SNCF ou encore au maintien de l’aide au coup de pince.

MF

COVID-19 : TAB Rail Road maintient son activité

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Chers client, chers partenaires,

Face à l’évolution du Coronavirus, des mesures ont été prises par le gouvernement Français afin de limiter au maximum la propagation du virus sur le territoire.

Le secteur du transport de marchandise se doit d’assurer la continuité de l’approvisionnement partout en France et c’est dans cet esprit que TAB Rail Road a mis en place les moyens nécessaires au maintien de ses activités dans le respect des consignes de sécurité sanitaire.

Mesures effectives depuis le 12 mars 2020 : 

        • Sur tous nos sites, le personnel est sensibilisé et les gestes barrières sont appliqués. Des gels hydroalcooliques et lingettes désinfectantes ont été distribués et sont à disposition de chacun.
        • Les conducteurs sont sensibilisés aux gestes barrières et sont munis de gels hydroalcooliques.
        • Le nombre de passage et d’heures de ménage dans nos agences ont été augmentés.

Mesures effectives depuis le 16 mars 2020 : 

        • Toutes les activités le permettant sont effectuées en télétravail pour limiter les contacts et préserver les activités essentielles au transport.

Maintien de notre plan de transport :

        • Notre Plan de Continuité d’Activité est déployé et nous permet de maintenir la totalité de notre plan de transport en moyens routiers régionaux qu’en acheminement ferroviaire.

 

Nous suivons avec attention les nouvelles provenant du Ministère de la Santé et restons à votre disposition pour toute information complémentaire,

Cordialement,

Ivan Stempezynski
Directeur Général TAB Rail Road

 

TAB Rail Road s’équipe de dix nouveaux camions GNV avec Iveco

Actuel leader du transport rail-route en France, TAB Rail Road vient d’acquérir auprès d’Iveco dix Stralis Natural Power alimentés au gaz naturel comprimé (GNC).

Figurant parmi les premiers transporteurs à avoir choisi le GNV, TAB Rail Road poursuit l’extension de sa flotte et vient de recevoir dix Iveco Stralis fonctionnant au gaz naturel.

« Depuis maintenant trois ans, nous renouvelons systématiquement notre flotte avec des véhicules propres, émettant moins de CO2, de particules et de Nox. Nos véhicules parcourent une moyenne de 200 à 300 kilomètres par jour. Une distance qui nous permet de nous approvisionner sans problème aux stations au gaz de Valenton ou de Bonneuil » souligne Jean-Claude Brunier, Président Directeur Général de TAB Rail Road.

Prochainement remplacés par le nouvel S-Way au sein de la gamme Iveco, les Stralis choisis par TAB Rail Road sont équipés de motorisations de 400 chevaux et peuvent fonctionnement au gaz naturel ou au biométhane. Sur le plan environnemental, ils rejettent 99 % de particules et 60 % de NOX en moins par rapport aux limites imposées par la norme Euro 6 tout en assurant un fonctionnement bien plus silencieux que leurs homologues diesel.

Pour TAB Rail Road, ce passage au gaz vise à anticiper la loi sur la transition énergétique. D’ici la fin de l’année, le transporteur disposera d’une quarantaine de véhicules au gaz au sein de sa flotte.

Article écrit par  Michael TORREGROSSA et publié dans GAZ MOBILITE.FR
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Douze chargeurs et transporteurs décrochent un trophée EVE

Lors du Rendez-vous du transport et de la logistique éco-responsables, premier événement du programme d’Engagements Volontaires pour l’Environnement (EVE) de l’Ademe (voir NL 2903), douze entreprises ont remporté un  trophée pour leurs actions en faveur de la réduction de leur empreinte carbone.

TAB Rail Road et Carrefour Supply Chain ont ainsi reçu chacun un trophée de la meilleure coopération entre acteurs, le premier pour la mise en place d’un trafic en transport combiné rail-route et mutualisation/optimisation de chargements et livraisons entre Continental Food France, Haribo et Saint-Mamet, et le second pour la création d’une communauté de 22 transporteurs afin de développer des projets collaboratifs. DB Schenker a remporté un trophée de l’innovation pour un projet de logistique urbaine avec l’utilisation d’e-vélos cargos avec les Triporteurs de l’Ouest. Renault a de son côté décroché un trophée de la meilleure progression en matière de réduction des émissions de CO2 des transports de marchandises liés à son activité, avec une baisse de près de  de 9 % des émissions liées à ses activités logistiques en Europe entre 2015 et 2017. Sur la période, il a notamment optimisé le taux de remplissage de ses moyens de transport et eu recours au multimodal en favorisant le transport ferroviaire et maritime. Quant au prix spécial du jury, il a été décerné au groupe Mauffrey : avec ses clients Norske-Skog et Nestlé-Waters, il a développé un ensemble tracteur gaz et semi-remorque qui permet de combiner  le transport de produits en palettes et celui de produits en vrac. A noter par ailleurs qu’un troisième dispositif a été lancé lors de l’évènement EVE : EVcom. S’ajoutant aux dispositifs déjà existants tels qu’Objectif CO2 (dédié aux transporteurs de marchandises et grossistes) et FRET 21 (pour les chargeurs), EVcom cible les commissionnaires transport qui souhaitent réduire leur empreinte carbone.  Le programme a l’ambition d’impliquer une soixantaine d’entreprises d’ici 2022 et de contribuer à réaliser une économie de 120 000 tonnes de CO2. Pour l’heure, 12 commissionnaires se sont déjà engagés : 100% Fret, Chronopost, Schenker France, DHL Freight, DSV Road, FM Logistic, Gefco France, Geodis Road Transport, Heppner, Kuehne+Nagel, Loca Lease et Transports DTS. AD

 

Article écrit par ARMINDO DIAS et publié dans SUPPLY CHAIN MAGAZINE
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