Après la chute de 30% ces trois dernières années, la restructuration du transport combiné porte ses fruits. L'ambiance était au soulagement lors de la dernière assemblée générale du GNTC, le 18 mai. D'autant que les pouvoirs publics font quelques gestes.

"Certains de vos trains atteignent maintenant une régularité de 95 %", a souligné Jean-Claude Brunier, le président du GNTC (Groupement national des entreprises de combiné). "Vous oubliez de signaler les efforts accomplis par les transporteurs routiers pour remettre leur caisse à l'heure", a répondu le directeur de Fret SNCF, Marc Véron. L'an passé, le tractionnaire ferroviaire unique et ses clients du combiné s'envoyaient de terribles piques. Cette année, l'heure était aux fleurs. Après avoir vu son trafic chuter de 30 % en trois ans, pour toucher le fond à 9 milliards de tonnes-kilomètres en 2005, l'activité repart à la hausse. Fini les années noires, les professionnels du rail-route retrouvent le moral. "Les réformes portent leurs fruits", constate Jean-Claude Brunier. Le secteur s'est assaini et revient dans le marché. Fret SNCF achève de rétablir ses équilibres financiers en se réorganisant - avec une "business unit" destinée au combiné - et en augmentant fortement ses tarifs. Surtout, pour la première fois, les clients sont payés en retour, la qualité de service s'améliorant en dépit du couac de fin 2005. Naviland et Novatrans se sont repliés, parfois drastiquement, sur un squelette de trains d'axe (trains directs à composition fixe). Conséquence de la réduction de l'offre, le taux de remplissage moyen s'élève à 80%, obligeant les opérateurs à repenser leur système de réservation, certains trains devant refuser des caisses. "La brutalité de la hausse de nos tarifs de traction était destinée à forcer les opérateurs à trier entre les trains rentables et les autres", a justifié Marc Véron. Reste que pour la profession, le tableau serait idéal si les concurrents de la SNCF pointaient le bout de leur nez. Pour Jean-Claude Brunier, "ces entreprises privées sont indispensables pour constituer un véritable marché de la traction des trains du combiné".

Le rail-route dopé par la crise du gazole

Ce congrès du GNTC a été l'occasion de lister plusieurs points encourageants pour l'avenir du combiné et de recenser les atouts du système. Avec la hausse du prix du pétrole, rarement l'intérêt du rail-route aura autant été mis en avant. Aujourd'hui, "les 2.000 trains de combiné circulant chaque mois représentent 17 millions de litres de gazole économisés et 70.000 tonnes de C02 en moins", rappelle le GNTC. Au-delà de l'argument, les pouvoirs publics préparent des incitations. Un décret pourrait inclure le secteur dans le champ des certificats d'économie prévus par une loi du 13 juillet 2005. Le principe? Un transporteur qui investit dans 3 UTI de 7,80 mètres et les utilise cinquante fois par an sur 700 kilomètres se voit délivrer un certificat blanc qu'il peut ensuite revendre à des industriels qui n'ont pas réussi à réduire leur consommation d'énergie. Autre point, le combiné pourrait être une solution à la crise du transport routier. "C'est une approche différente du métier, les chauffeurs de rail-route rentrent chez eux le soir. Le combiné peut séduire à un moment où l'on peine à recruter", estime Jean Luc Martal, gérant de Transport Intermodal.

Subventions à la hausse

Cette année, les pouvoirs publics ont porté les aides à 24 millions contre 16 millions d'euros en 2005. "Une hausse obtenue de haute lutte avec Bercy", souligne le directeur de la DGMT, Patrice Raulin. Cette aide, qui consiste à verser aux opérateurs 10€ hors taxe par caisse manipulée, pourrait évoluer en 2007 dans son critère d'attribution. L'objectif, signale la DGMT, est d'aider spécialement deux types de trains : ceux franchissant un obstacle naturel, et ceux ouvrant de nouvelles dessertes. Une évolution bien reçue par le président de Naviland Cargo, Luc Nadal. "L'ouverture d'une ligne représente entre 8 et 10 millions d'euros de dépenses et autant en recettes, avec des risques de pertes qui varient entre 800.000 et 1 million d'euros, précise-t-il. Quand tout va bien, la marge ne dépasse pas 1 ou 2 % : rien ne pousse un opérateur à ouvrir de nouvelles dessertes."

Par ailleurs, le feu vert pour l'essai de train long de 1.000 mètres est un encouragement supplémentaire pour le rail-route. Le ministre des Transports l'a écrit au GNTC : un groupe de travail technique va être activé pour qu'un tel convoi puisse rapidement faire des essais entre Paris et Marseille. Une mesure qui répond à la demande formulée par Jean-Claude Brunier. Le but, en rallongeant les convois de 250 mètres (soit 16 caisses mobiles de plus), est d'augmenter la productivité de 20 %. "Sans viser les 1000 mètres, en rajoutant quatre wagons, on peut déjà radicalement modifier l'économie d'une ligne", signale Luc Nadal.

Marc Fressoz