Où va le fret ? En cette fin d'année 2004, même si les nouveaux entrants commencent à obtenir les sésames pour rouler un jour en France, la santé du fret ferroviaire français se confond toujours avec celle de la seule SNCF. C'est dire qu'il ne va pas très bien. Luttant pour sa survie dans ce secteur, espérant convaincre la nouvelle Commission européenne du bien fondé du plan de restructuration, l'entreprise publique se replie sur les seuls axes rentables.

Conséquence, dans l'Hexagone, le mode ferroviaire continue de pousser les chargeurs, qui sont toujours privés d'alternative à la SNCF, dans les bras des routiers. « Au niveau des volumes, il y a une légère baisse par rapport à 2003 », a indiqué Louis Gallois dans une interview au quotidien le Dauphiné, le 5 novembre dernier. Rappelons que l'an passé, la SNCF, qui avait subi trois semaines de grève, avait tracté 46,8 milliards de tonnes-kilomètres, contre 50 milliards en 2002. Quant aux recettes, « elles sont conformes aux objectifs, ajoute le président de la SNCF, c'est-à-dire du même niveau qu'en 2003, voire légèrement supérieures ». Globalement, le transporteur public fait le gros dos en se concentrant, selon l'expression d'un chargeur, sur un « réseau squelette ».

La SNCF pourra-t-elle reconstituer son pôle marchandises à partir de ce squelette ? C'est le pari du plan Véron pour sauver le trafic conventionnel. Reste que les chargeurs aimeraient davantage de concertation avant l'annonce d'une fermeture de desserte.

« C'est une question de confiance. Pour continuer, les chargeurs ont besoin de visibilité, indique Didier Léandri, délégué de l'AUTF. Les fermetures de desserte sont souvent annoncées au dernier moment. Au-delà, nous ne connaissons pas à quel niveau de trafic se situe pour la SNCF le point d'équilibre. » En échange des hausses tarifaires et de l'engagement de ses clients sur des volumes important, la SNCF promet d'améliorer la ponctualité de ses trains. Elle s'engage à ce que fin 2005, 85 % des convois partent à l'heure et que 90% des trains parviennent à l'heure (à 30 minutes près).

De son côté, le secteur du combiné, pour lequel l'entreprise n'a toujours pas présenté de plan spécifique (peut-être sera-t-il dévoilé mi-décembre, lors de la présentation du plan de transport 2005), n'en finit pas de se décomposer avant la

chute finale. Sous le regard détaché des pouvoirs publics, dont la volonté d'assainir ce secteur bancal n'est pas un secret. La DTT avait promis aux opérateurs rail-route le versement pour octobre-novembre des aides au coup de pince, rappelle Jean-Yves Plisson, le délégué général du GTNC. Le montant doit s'élever pour l'année 2004 à un total de 16 millions d'euros, auxquels s'ajoutent les 8 millions d'euros spécifiques promis au Modalohr. Or pour l'instant, aucun opérateur n'en a vu la couleur. »

Pour les plus grands malades, ces aides ne feront pas mieux qu'un pansement tant le mal est profond. Actuellement, la CNC (11 millions de pertes en 2003 pour 180 millions d'euros de chiffre d'affaires) et Rouch (2,5 millions de pertes pour 10 millions de CA) sont proches du coma, et la situation de Novatrans (3 millions d'euros de pertes l'an passé pour 100 millions de CA) est inquiétante. Rien qu'au cours du premier semestre 2004, la CNC a affiché une perte nette de 10,1 millions d'euros, selon un document de la SNCF. Et la fin de l'opération de recapitalisation a encore coûté 3 millions d'euros en septembre à sa maison mère. Si bien que les rumeurs d'un démantèlement par appartements sont de plus en plus insistantes. Seule ou avec des partenaires (peut-être l'armateur CMA-CGM), la CNC se concentrerait sur les trafics maritimes. Ses navettes continentales seraient reprises par son frère ennemi, Novatrans. Sauf que ce dernier est loin d'être fringant. « Novatrans, qui est ans le rouge, hésite à se lancer dans des nouveaux trains tant les coûts de traction sont élevés », témoigne un observateur.

Le jeu de chaises musicales ne se limite pas à ces deux acteurs. Novatrans fait les frais du développement de T3M, le petit poucet français qui lui a pris un train. Cet été, Jean-Claude Brunier, l'opiniâtre patron de T3M, qui exploite toujours une navette sur l'Italie, a réussi à ouvrir en propre sa seconde liaison depuis Bonneuil-sur-Marne. Il s'agit d'un train aller-retour quotidien entre Paris et Marseille, cinq jours par semaine. Reste qu'aujourd'hui, T3M est encore beaucoup trop petit et peu solide financièrement pour incarner à lui seul la relève. La crise du secteur pourrait faire le lit des opérateurs étrangers. « Aujourd'hui, les plus pressants sont certainement l'allemand Kombiverkehr ou l'italien Cemat, analyse jean-Yves Plisson, du GNTC. Hupac ne se manifeste pas beaucoup, mais le suisse garde sûrement un oeil attentif sur le marché français. »

La relève du transport combiné, TLF espère bien l'assurer avec son grand projet ferroviaire. Baptisée Route roulante 2006, l'initiative annoncée en octobre associe l'Etat et la SNCF au syndicat patronal de transporteurs. Les partenaires se proposent, en utilisant la technique Modalohr, d'étudier la possibilité de lancer des navettes cadencées dans la vallée du Rhône, et même entre la Lorraine et le Languedoc. Il s'agirait de transporter les seules remorques de poids lourds, sans tracteur ni chauffeur, ce qui n'appelle aucune adaptation de la part des routiers. Si les études indiquaient une exploitation rentable, une décision pourrait être prise l'an prochain en vue d'une éventuelle mise en service en 2007.

Outre les routiers de TLF, la place portuaire marseillaise afficherait également son vif intérêt. Notamment pour écouler des remorques de poids lourds à destination ou en provenance des pays du Maghreb. La présence de la SNCF dans les groupes de réflexion ne présage en rien de son choix comme futur tractionnaire. Un appel d'offres sera prévu, et les promoteurs de Route roulante 2006 cachent à peine leur souhait de susciter l'arrivée de nouveaux tractionnaires. Voire d'être partie prenante dans cette activité.

Parmi les réactions, celle du GNTC témoigne d'une petite guerre entre deux écoles du transport combiné. Au-delà de ce qui relève de la rivalité entre syndicats de transporteurs routiers, le GNTC (affilié à la FNTR, qui est le «  concurrent » de TLF) affiche sa réserve. Le groupement des entreprises de rail-route redoute que le transport de remorques non accompagné fasse du tort à sa technique de la caisse mobile. Et que le projet alternatif capte toutes les subventions. « Pour les chargeurs, intervient Didier Léandri, de l'AUTF, les deux techniques sont complémentaires. L'initiative de TLF a en tout cas le mérite de permettre une étude d'envergure sur 1e marché du combiné. »

Au final, pour l'instant, aucun signe concret de renouvellement n'a percé dans le paysage ferroviaire. « Pourtant, indique un observateur posté à RFF, tout le monde discute avec tout le monde, il y a une certaine effervescence. Le paysage pourrait changer très vite. Certaines entreprises ferroviaires sont capables d'effectuer leur premier tour de roue en France en 2005. »

Marc FRESSOZ