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« Trois ans après notre lancement dans la "terrible" aventure du transport ferroviaire, le simple fait d'être encore présent aujourd'hui sur le marché est une réussite », considère Jean-Claude Brunier, P-dg de Transports Auto Brunier (34), la seule entreprise privée française dans le secteur du ferroutage. C'est en 2000 que TAB a démarrécette activité en constituant une joint-venture avec Connex (filiale de Veolis, faisant anciennement partie du groupe Vivendi). De cet accord est né l'opérateur ferroviaire T3M (le Transport du 3ème Millénaire), ainsi qu'un nouveau concept de transport combiné rail-route.
Démarrage en 2000. Dans un premier temps, un terminal privé, situé à Bonneuil (94) en région parisienne, a été aménagé (investissement de 5,34 MEuros). Il comprend une plate-forme de 800 mètres de long (60 m de large) bornée par deux voies ferroviaires et dispose de deux Stackers (engins de transbordement) pour déplacer les caisses mobiles. Il permet à T3M d'accueillir un train entier de 750 m et d'en assurer le chargement. Ce qui représente une première innovation et surtout un gain sensible de rentabilité. Grâce à un contrôle strict de l'accès au terminal, l'opérateur garantit en outre la sécurité des marchandises.
Ensuite, une ligne ferroviaire entre Bonneuil et le Sud de Milan (Lungavilla-Pavia) a été créée, en partenariat avec le port autonome de Paris et l'Italien Gavio (Magazzini Generali Lombardi). Quatre navettes ont ainsi été mises sur les rails entre les deux terminaux fin 2000. « Nous avons étudié les différents systèmes pour disposer de la plus gronde longueur de caisse possible (13,60 m), afin que chaque wagon de 30 mètres puisse prendre en charge deux caisses », précise Jean-Claude Brunier. Résultat : la capacité d'une navette atteint 32 caisses mobiles. Les trains ont par ailleurs été équipés de GPS pour informer les clients en temps
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réel sur le positionnement des marchandises et pour éviter toute perte de temps. Mais pourquoi avoir démarré cette activité par une liaison entre la France et l'Italie ? Réponse du P-dg de TAB : « Car nous n'étions pas autorisés, jusqu'en mars 2003, à effectuer du transport intérieur. Nous ne pouvions en outre bénéficier que de vitesses de 40 km/h, alors que celles des autres opérateurs pouvaient s'élever jusqu'à 90 km/h. Il y a donc toujours eu une discrimination à l'accès au service qui ne nous permettait pas de nous positionner sut le marché français et de concurrencer la route ». Un handicap qui était plus facilement surmontable entre Paris et Milan, compte tenu de la longueur du trajet (900 km) et de la difficulté que représente le passage des Alpes pour le transport routier (aggravée par la fermeture du tunnel du Mont-Blanc).
Après trois ans de métier et de collaboration contrainte et forcée avec la SNCF, Jean-Claude Brunier ne parvient pourtant pas à admettre l'attitude de ce « partenaire » public : « Nous pensions que la compagnie ferroviaire jouerait le jeu puisque nous lui apportions des clients, mais nous n'avons constaté aucune amélioration depuis le lancement de notre premier train ». Pire : cette « qualité » de service s'est fortement dégradée l'an dernier, alors que la SNCF et Novatrans augmentaient leurs tarifs de 7% à l'international. « En juillet 2002, plus de 55% des trains avaient jusqu'à plusieurs jours de retard, soupire Jean-Claude Brunier. Nous sommes arrivés à compenser en transférant les volumes vers la route, c'est-à-dire en payant le prix fort. Mais nous ne pouvions pas léser nos clients sans risquer de les perdre. Est-ce de l'incompétence de la part de la SNCF ou une volonté discriminatoire ? ».
Privé d'aides. Le P-dg de TAB est d'autant plus mécontent que T3M n'a pas profité des aides au transport combiné jusqu'en 2002, sous prétexte que ces subventions
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ne pouvaient s'appliquer au transport international, et alors même que les portes du marché national étaient verrouillées ! Des aides qui représentent aujourd'hui 30 Euros TTC pour un trajet national et 15 Euros à l'international (+ 15 Euros par rupture de mode).
Jean-Claude Brunier en vient donc aujourd'hui à un constat un peu amer : « Le transport combiné ne peut pas fonctionner dans les conditions actuelles car il existe un problème d'organisation des flux. Une locomotive de fret ne devrait pas être stoppée pour aller tracter des passagers. Si des trains entiers peuvent ainsi rester immobilisés, comment apporter au client le service qu'il est en droit d'attendre ? C'est impensable ». Les industriels sont bien évidemment méfiants face à ce manque de garanties, d'où l'intérêt que garde toujours la route. TAB et T3M doivent donc conserver une flotte de poids lourds pour pallier les éventuelles défaillances des opérateurs ferroviaires (problèmes techniques, grèves, manque de disponibilité des machines...).
Malgré tout, Jean-Claude Brunier demeure optimiste car il y a aussi bien des raisons de croire en l'avenir du rail. D'abord parce que l'ouverture des marchés ferroviaires avance au delà des frontières hexagonales, en Italie et en Allemagne notamment. En France, de nouveaux candidats font leur arrivée, comme Eurotunnel. Et depuis mars dernier, ce n'est plus la SNCF qui distribue les sillons. Le dirigeant de TAB y voit une raison d'espérer, même s'il nuance un peu cette évolution : « Le décret signé en ce sens stipule que seules les entreprises ferroviaires européennes peuvent demander des sillons. Nous aurions voulu que ceux-ci soient également accessibles aux ports ou aux industriels ». Cette nouvelle donne ouvre la porte à des perspectives de développement pour T3M, qui veut lancer dans les prochaines années un train dans la Vallée du Rhône.
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« Auparavant, ajoute Jean-Claude Brunier, la SNCF doit enfin comprendre quels sont les enjeux et mettre en place une politique volontariste pour améliorer la qualité du service ». La faisabilité de cette ligne rail-route entre le nord et le sud de la France semble toutefois réaliste au regard des résultats obtenus jusqu'ici par T3M. Entre Bonneuil et Milan, l'opérateur expédie 28 caisses par jour dans chaque sens, une activité limitée par les contingences concernant la traversée des Alpes. Sur un axe comme la Vallée du Rhône, où ne se pose aucun problème géographique majeur, T3M pourrait atteindre un trafic quotidien de 50 caisses par sens.
Autre argument favorable : le prix. Sur la liaison franco-italienne, le coût de revient se limite à 0,5 Euros/km. « La facture s'alourdit lorsqu'on ajoute le chargement et le déchargement, mais les tarifs restent inférieurs à ceux de la route, affirme Jean-Claude Brunier. Lorsque la SNCF offre les prestations de qualité que nous souhaitons, ce dont elle est capable quand elle y met les moyens, le fret ferroviaire prend incontestablement l'avantage sur la route ». Sans compter qu'il existe une vraie demande pour organiser les flux entre l'Île-de-France et la Méditerranée, ainsi qu'en direction de la Picardie et du Bénélux. A l'aller vers la région PACA, le Languedoc-Roussillon et la Catalogne avec la prise en charge de produits manufacturés, et au retour avec les produits agricoles. Selon certaines estimations, 75 % des marchandises qui transitent par la Vallée du Rhône pourraient ainsi être transférés de la route vers le rail. Une perspective difficile à imaginer aujourd'hui. Mais la libéralisation du secteur ferroviaire pourrait rapidement changer la donne, et rendre ces prévisions plus réalistes.
Francis Matéo.
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